Sosyal medyada zaman zaman dolaşan bir iddia var: "Okyanus üzerinde uçan bir uçağın motoru arıza yaparsa, uçak 'ETOPS drift down' moduna geçer, süzülerek en az bir saat uçabilecek şekilde rota planlanmıştır." Uzun bir okyanus-aşırı uçuşa çıkacaksanız bu cümle kulağa hem etkileyici hem de biraz ürkütücü gelebilir. İyi haber şu: anlatının özünde gerçek bir güvenlik sistemi var, ama detaylar karışmış durumda. Havacılık kaynaklarını tarayıp gerçek prosedürü netleştirdik — ve sonuç, endişelenmenize değil, rahatlamanıza neden olacak türden.

ETOPS nedir ve hangi uçaklar için geçerlidir?

ETOPS, açılımıyla "Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards", başlangıçta yalnızca iki motorlu (twin-engine) uçaklar için tasarlanmış bir sertifikasyon sistemiydi. Fikir basitti: üç veya dört motorlu uçaklar zaten fazladan motor yedeğine sahip olduğu için okyanus ortasından geçen uzun rotalarda uçmasına izin veriliyordu, ama ikiz motorlu uçaklar tarihsel olarak bir alternatif havaalanına belirli bir süreden (60 dakika) daha uzak rotalara çıkamıyordu. ETOPS sertifikası, ikiz motorlu uçakların bu kısıtlamayı aşıp Atlantik, Pasifik gibi okyanusları güvenle geçmesine imkân tanıyan kurallar bütünüdür.

Zamanla düzenleme genişledi. Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü (ICAO), 2017'de terimi "Extended Diversion Time Operations" (EDTO) olarak güncelledi ve benzer diversiyon-süresi mantığını üç ve dört motorlu uzun menzilli uçaklara da uyarladı. Yani bugün "en yakın uygun havaalanına belirli bir sürede ulaşabilme" prensibi sadece ikiz motorlu uçaklara özgü değil, modern okyanus-aşırı operasyonların genel güvenlik çerçevesi haline geldi. Ama ETOPS'un doğduğu ve en çok konuşulduğu yer hâlâ iki motorlu uçaklardır, çünkü onlar için bu, "bir motor kaybedersek elimizde bir motor kalır" hesabına dayanır.

ETOPS-120, ETOPS-180, ETOPS-330: rakamlar ne anlama geliyor?

Bir uçağın ETOPS sertifikasındaki sayı, dakika cinsinden bir zaman sınırıdır: o uçak, tek motoru devre dışı kaldığında (yani hâlâ bir motoru çalışır durumdayken) en yakın uygun alternatif havaalanına o süre içinde inebilecek şekilde rotalandırılmalıdır. ETOPS-120 sertifikalı bir uçak rotasının her noktası bir alternatif havaalanına en fazla 120 dakika uzaklıkta olmalıdır; ETOPS-180 için bu 180 dakika, modern geniş gövdeli uçaklarda (Boeing 777, 787, Airbus A350 gibi) yaygın olan ETOPS-330 veya ETOPS-370 sertifikalarında ise bu süre 330-370 dakikaya kadar çıkabilir. Uçuş planlamacıları rotayı belirlerken bu süre sınırını hesaba katar; bir Pasifik geçişinde uçağın "en ıssız nokta"dan (point of no return) en yakın havaalanına olan mesafesi, o uçağın sertifikalı ETOPS süresini aşamaz. Yani "en az bir saat uçabilecek rota planlanması" iddiası kısmen doğru bir sezgiye dayanıyor, ama gerçek rakam uçak tipine göre değişir ve genelde bir saatten çok daha yüksektir.

"Drift down" gerçekte ne zaman devreye girer?

İşte Instagram anlatısının en çok karıştığı nokta burası. "Drift down" prosedürü, iki motor birden değil, tek bir motor arıza yaptığında devreye girer. Çok motorlu bir uçak seyir irtifasındayken bir motorunu kaybederse, kalan motor(lar) o irtifada uçağı taşımaya yetmeyebilir — buna "tek motorla hizmet tavanı" (one-engine-inoperative service ceiling) denir. Uçak bu tavanın üzerindeyse, pilotlar kalan motor(lar)da maksimum sürekli gücü ayarlayıp kontrollü, kademeli bir alçalışa geçer; hız optimum "drift down hızına" düşürülür ve uçak, kalan motorla düzgün seviye uçuşu sürdürebileceği daha alçak bir irtifaya iner. Bu, motorsuz bir süzülüş değildir — uçak hâlâ en az bir motorla, kendi gücüyle uçmaya devam eder, sadece daha alçak ve daha yoğun havada, daha az itki gerektiren bir irtifada yoluna devam eder. Amaç, arazi veya deniz seviyesinden güvenli bir yükseklik farkı (genelde en az 2.000 fit) korumak ve bu şekilde ETOPS rotasında belirlenen alternatif havaalanına ulaşmaktır.

Yani gerçek tablo şu: bir motor kaybı, "süzülme moduna geçiş" değil, "daha alçak irtifada motorlu uçuşa devam" anlamına gelir. Modern ikiz motorlu ticari uçaklar zaten tek motorla saatlerce güvenle uçabilecek şekilde tasarlanır ve sertifikalandırılır; pilotlar bu senaryo için düzenli olarak simülatörde eğitilir. ETOPS sisteminin bütün amacı, bu tek-motor senaryosunda uçağın her zaman ulaşabileceği bir alternatif havaalanı olmasını garanti altına almaktır.

Peki ya gerçekten iki motor birden durursa?

Bu, istatistiksel olarak son derece nadir bir durumdur — ve gerçekleştiğinde uçak gerçekten de motorsuz bir planöre dönüşür. Ama bu senaryoda bile havacılık güvenlik sisteminin ne kadar sağlam olduğunu gösteren gerçek bir örnek var: Air Transat 236 uçuşu. 2001 yılında Toronto'dan Lizbon'a giden bir Airbus A330, bakımda takılan hatalı bir parça nedeniyle oluşan yakıt sızıntısı sonucu Atlantik üzerinde her iki motorunu da kaybetti. Mürettebat, gücü tamamen kesilen uçağı yaklaşık 120 kilometre (65 deniz mili) boyunca süzdürerek Azor Adaları'ndaki Lajes Hava Üssü'ne indirdi — bu, motorlu bir yolcu uçağının kaydedilmiş en uzun güçsüz süzülüşü oldu. Uçaktaki 306 kişinin tamamı hayatta kaldı; sadece birkaç yolcu hafif ve orta derecede yaralandı. Olay sonrasında havacılık otoriteleri yakıt sistemi ve bakım prosedürlerinde yeni düzenlemeler getirdi.

Bu örnek aslında korkulacak değil, güven verici bir hikâyedir: en kötü senaryoda bile — iki motorun birden durması gibi son derece nadir bir olayda bile — modern uçaklar, eğitimli mürettebat ve titizlikle planlanmış rotalar sayesinde güvenli bir iniş mümkün oluyor. ETOPS kuralları, ilk motoru kaybetme ihtimaline karşı fazlasıyla geniş bir güvenlik payı bırakır; ikinci motorun da durması ise ayrı, çok daha nadir bir ihtimaldir ve yine de havacılık tarihi bunun bile güvenle atlatılabildiğini gösteriyor.

Sıkça Sorulan Sorular

ETOPS yalnızca iki motorlu uçaklar için mi geçerlidir?
Kural tarihsel olarak ikiz motorlu uçaklar için doğdu, çünkü onlar bir motor kaybettiğinde geriye tek motor kalıyordu. Ancak 2017'de ICAO, benzer diversiyon-süresi mantığını "Extended Diversion Time Operations" (EDTO) adıyla üç ve dört motorlu uzun menzilli uçaklara da genişletti. Yani prensip artık tüm okyanus-aşırı uçan uçak tiplerinde bir şekilde uygulanıyor, ama ETOPS teriminin kökeni ve en katı hesapları ikiz motorlu uçaklara aittir.

Bir motor durursa uçak hemen süzülmeye mi başlar?
Hayır. Tek motor kaybında uçak "drift down" prosedürüyle kalan motorunun gücünü kullanarak daha alçak, sürdürülebilir bir irtifaya iner ve yoluna motorlu uçuşla devam eder. Gerçek anlamda motorsuz süzülme, yalnızca tüm motorların aynı anda durması gibi çok istisnai bir durumda söz konusu olur.

İki motor birden dururuysa uçak kesinlikle düşer mi?
Hayır. Ticari yolcu uçakları motorsuz da süzülerek uçabilecek şekilde tasarlanır ve pilotlar bu senaryoya eğitilir. Air Transat 236 uçuşu, 2001'de her iki motorunu kaybettikten sonra 120 km süzülerek Azor Adaları'na güvenle inen ve 306 kişinin tamamının hayatta kaldığı gerçek bir örnektir.

Not: Bu yazı, SKYbrary Aviation Safety, Wikipedia'nın ETOPS ve Air Transat 236 maddeleri ile havacılık eğitim kaynaklarından (myavi.ai EASA ATPL modülü) derlenen bilgilerle hazırlanmıştır. Teknik prosedürler uçak tipine, işletmeciye ve düzenleyici otoriteye göre değişiklik gösterebilir; uçuş güvenliğiyle ilgili kesin bilgi için ilgili havayolunun veya sivil havacılık otoritesinin resmi kaynaklarına başvurulmalıdır.